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3月31日至4月2日 ，中国电动汽车百人会论坛（2023）在北京召开 。本届论坛以“推进中国汽车产业现代化 ”为主题 ，围绕全球汽车产业发展形势、新能源汽车高质量发展路径 、中国智能网联汽车发展战略 、动力电池等核心产业链供应链发展趋势、新一代汽车消费变革趋势 、汽车与能源协同发展策略等诸多热门话题展开深度研讨 。
近年来，在实现碳中和的共同愿景下，全球新能源汽车发展迅速。作为新能源汽车的最大市场 ，中国新能源汽车产销规模持续增长 ，2022年，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆 ，同比分别增长96.9%和93.4% 。其中 ，纯电动汽车销量536.5万辆，同比增长81.6%；插电式混动汽车销量151.8万辆 ，同比增长1.5倍 。在政策和市场的双重作用下 ，2022年新能源汽车市场占有率达到25.6%。消费者对新能源汽车的接受度日益增强，预示着新能源汽车进入市场化发展新阶段。同时 ，挑战也随之而来 。在本届论坛上 ，主管部门 、行业专家等也对此进行深入剖析，并提出自己的观点 ，为新能源产业未来发展带来新思路 。
中国科学技术协会主席万钢指出 ，我国新能源汽车产业进入全面市场化拓展期，但仍存在发展不均衡、不充分的现象。与高速增长的新能源汽车市场需求相比，充换电、加氢网络 、车路协同的基础设施建设仍相对滞后 ，产业发展遇到瓶颈 ，存在基础资源价格偏高 、供应链不畅以及一些技术制约问题 。此外，商用车进展缓慢 ，2022年 ，新能源商用车渗透率仅为10.2% 。
万钢认为，中国汽车产业正在迈向现代化新征程 ，进入电动化、智能化 、低碳化全面升级的新阶段 ，我国亟需发挥新型举国体制优势，进一步完善新能源汽车跨部门协同机制 ，加强顶层设计和系统部署 ，实现创新引领和高质量发展。
对此，科学技术部党组成员 、副部长相里斌提出具体的路径 。他表示 ，科技部将系统谋划新能源智能网联汽车科技创新的总体战略布局 ，把技术创新突破与市场规模效应有机结合起来 。积极推动跨部门、跨行业 、多主体协同创新。在技术方面，促进集成电路 、新型显示、智能制造 、氢能 、储能与智能电网、第三代半导体 、智能交通等技术的融合创新 。大力支持新能源汽车领域的强能力，持续加强基础研究和应用基础研究投入 ，加大对全固态电池 、新型电子电气架构等重大科技前沿的支持力度 ，加强操作系统、基础工具链等底层核心技术攻关 。同时打造高水平创新人才培养激励，注重培养使用战略领军人才 ，支持青年科技人才挑大梁、担重任。
工业和信息化部党组成员 、副部长辛国斌也提出 ，工业和信息化部将与相关部门一道加强统筹 、综合施策，筑牢发展基础 ，深化开放合作 ，加快推动新能源汽车产业高质量发展 。对于新能源汽车车辆购置税减免等接续优惠政策，他表示 ，将及早研究明确 ，试行研究出台促进汽车消费的相关政策，指导地方维护公平有序的市场环境 ，保障汽车产业稳定运行 。
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青预计 ，2025年我国新能源汽车销量会达到1700万辆左右，到2030年市场占有率会突破90%。他指出，从目前发展阶段来看 ，新能源汽车的新增效应比替代效应要大 ，但是随着电池技术的突破和下一步配套体系的完善，替代效应会逐渐突显出来 ，并且不断增强。
虽然新能源汽车销量快速提升 ，但王青也指出，目前新能源汽车产业的发展还面临芯片、金属矿产 、回收体系以及充电补能等方面的结构性矛盾 。在战略金属矿产方面 ，面对钴 、镍的储产比快速下降、供求的压力增长 ，王青建议开源节流，发挥民营企业或者民营企业主体在开拓国际权益矿或者海外市场的作用；同时依靠市场体系解决市场波动和供求问题 。
中国电动汽车百人会副理事长 、中国科学院院士欧阳明高认为 ，中国全面电动化转型仍需要10年左右的时间。从近中期看 ，现在正处在整个电动车价格偏高，电池成本也偏高 ，补贴又在下降或停止的阶段 。5至10年内插电混动和增程电动在整个新能源汽车中的占比会有所提升 ，从去年的22%提升到30%-40%是可能的 。从中长期看，电池商业模式创新和技术创新的空间很大，电池购置和使用的综合成本还会持续下降 ，纯电动的优势会越来越明显。2030年后 ，插电混动和增程电动会逐步降低 。
随着双智试点工作的不断深入，我国智能网联汽车与智慧城市基础设施建设取得阶段性成果 。住房和城乡建设部城市建设司副司长刘李峰指出 ，当前双智试点建设在四个方面取得一定成绩。首先 ，城市数字化基础设施建设明显加快 。据悉，16个试点城市已在2000多个重点路口布设了视觉雷达等感知设施和车城交互设施 ，布局了24万台5G基站 。第二 ，多地积极探索适应不同环境的应用场景。据刘李峰介绍，双智试点城市现已投放1700辆L4级自动驾驶车辆 ，累计测试里程达2730万公里 ，累计服务380万人次 。第三，城市智能化管理手段不断丰富 。近年来 ，各试点城市通过建设车城网平台 ，汇集车 、路、城海量动静态信息数据，以数字化手段加强了对基础设施 、城市交通 、公共服务、防灾应急的监管，丰富城市管理手段。第四 ，法规标准方面不断取得突破。随着各地实践不断深入 ，相关标准 、法规不断出台，填补了双智建设标准化的空白 。
交通运输部科技司司长岑晏青表示 ，双智协同发展已经从此前的技术发展到当下注重应用落地阶段 ，要依托真实场景实现真实成效，让人民群众有真实的获得感和满意度 。为此 ，要以真实的应用场景为牵引 ，切实解决“技术供给方一厢情愿 、用户不买账 ”的问题，只有让用户认可 ，产业才能健康、可持续发展。中国电动汽车百人会副理事长、秘书长兼首席专家张永伟也指出 ，下一步双智建设需要以“车 、路 、城”三位一体的协同方案为核心，实现双智3.0建设 。
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作者?|?甄 瑶
编辑?|?李国政
出品?|?帮宁工作室（gbngzs）
当前整体汽车市场处于什么阶段？未来新能源汽车空间有多大？新形势下品牌战略与营销手段如何出新？中国品牌向上如何破局……
汽车产业正在经历百年未有之大变局，尤其是以电动化和智能化引领的产品技术突破，深刻改变了当前汽车产业。前途光明 ，但荆棘丛生 ，在新汽车时代的大门，有无数的不解和难点羁绊着众多车企 。
“今天很多产品、技术 、营销等方面全新的认识 、做法 ，都是因为变革而来 。 ”寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋表示 ，这种变革还将持续往深去处、往广处去。
4月2日，2023中国电动汽车百人会论坛之汽车市场与消费分论坛 ，以“科技引领消费变革 ”为主题 ，直指当前汽车行业及车企面临的困境和挑战 。
“政策不能立马大幅度调减 。”针对新能源汽车国补终止和政府支持力度减弱，国家信息中心副主任徐长明表示 ，市场驱动力将对电动车未来发展起到越来越重要的作用 ，但是电动车市场持续健康运行，仍需要适当力度的政策支持。
2022年 ，新能源汽车销量一路狂飙 ，但在2023年增速突然放缓，2月份甚至出现罕见负增长 。未来新能源市场到底几许，众多车企非常关心 。
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示：“新能源汽车增长 ，既有新增效应 ，也有替代效应。”他预测，2年后（2025年） ，新能源汽车销量将在1700万辆左右 ，到2030年市场占有率会突破90%，约3200万辆左右。
“从世界来看 ，新能源汽车目前已经占到15%的比例 ，加上混合动力，总体占到20% ，二八分的格局已经建立 。 ”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示 ，纯电动发展的速度越来越快 。
一面是前景广阔呈现爆发式增长的新能源市场，一面是群雄逐鹿 、淘汰不断加剧的新老造车企业。在埃安 、赛力斯、极氪 、深蓝 、比亚迪等车企与会代表看来 ，新能源赛道马太效应显现、中国品牌向上 、如何破局等是当前行业最关注的问题 。
论坛上 ，大家的共识是，2023年，头部品牌聚集效应将更加明显 ，在未来5年内 ，新能源赛道马太效应会越发显现；豪华和电动正在新时代交织，这是中国品牌向上的一个新机遇；未来的竞争绝对不仅是科技的竞争 ，应该是科技+成本 、产品+生态的竞争 。
▍分化加剧
蜂拥而至、爆发式增长、内卷加剧 ，这些是对近年来新能源汽车产业最准确的形容。
127.6万辆 、326.6万辆 、624.8万辆；2.2%、156% 、91.3%——这两组数据分别代表2020-2022年销量和同比增长情况，成为中国新能源汽车市场高速增长最有力的注脚 。
“未来5年 ，我们认为渗透率会超过50% ，达到燃油车和新能源汽车的临界点，到那时候 ，新能源汽车将进入巨变时代 。 ”赛力斯集团CTO 、赛力斯汽车（轮值）总裁许林认为 ，回溯过去10年，我国新能源汽车发展经历了3个阶段。
他提出 ，第一阶段是2020年前 ，更多靠政策驱动，渗透率比较缓慢，未超过5% 。第二阶段是2020-2022年 ，短短两年 ，新能源汽车在政策和市场的驱动下，市占率已经超过25% 。第三阶段是2023年以后 ，政策退坡 ，完全进入市场驱动态势。
这与王青的预测大致相似——2022年，我国汽车销量为2688万辆 ，民用汽车保有量和千人汽车拥有量分别达到3.1亿辆和221辆 ，汽车市场进入中低速增长阶段 。
但具体到新能源汽车市场，则正处于快速替代燃油车阶段 。王青预测 ，如果以2040年新能源市场占有率达到100%来预测 ，那么，2025年占有率可能接近甚至超过60% ，销量会到1700万辆左右。到2030年 ，新能源市场占有率会突破90%，大概是在3200万辆左右。
将预测再延伸 。“如果欧洲2035年完全实现禁售化石能源为主要原料的汽车，那么 ，中国可能在2040年前后 ，再增长部分会实现新能源汽车对燃油汽车的替代 。”王青说。
前景广阔的背后是竞争 。展望2023年及未来5年，多位与会代表认为 ，新能源汽车市场竞争愈发激烈 ，格局或将出现分化，“头部效应 ”显现 。
“未来5年 ，新能源汽车赛道马太效应越发明显 ，市场分化仍将不断加剧，最后将聚拢在头部3~5家。 ”广汽埃安副总经理席忠民透过几组数据 ，论证这个观点 。
他表示 ，从今年1-3月纯电TOP5品牌在纯电市场的销量占比可以看到，1月纯电TOP5品牌占比64.1% ，2月占比67.3% ，3月前3周已经达到68.7%，估计整个3月会超过70% 。
席忠民的观点基本得到许林认同。
“从2022年新能源汽车销量TOP15品牌来看，合资企业寥寥无几 ，国际品牌仅有特斯拉 ，中国新能源汽车品牌占近80%份额 。”许林表示，以广汽埃安、长安新能源 、奇瑞新能源为代表的传统车企开始觉醒 ，从销量和增长率来看 ，传统车企崛起的步伐明显快于新势力品牌 。
“未来将进一步考验新能源企业的生存能力。 ”他说 。
▍破局向上
随着新能源智能汽车时代的到来，一些中国品牌加快品牌向上之路 ，颇有“长缨在手 ，应缚苍龙 ”的气魄 。
就此，极氪智能科技副总裁赵昱辉 、比亚迪品牌公关处总经理李云飞、徐长明分享了各自的观点。
随着市占率大幅度攀升 ，中国品牌已经在本土市场已然崛起。
从全球范围来看 ，就品牌而言，德国有奔驰 、宝马 、大众 ，美国有通用、福特 、特斯拉 ，日本有丰田 、本田、日产 。中国呢？李云飞认为，一汽、长安 、上汽 、吉利、长城 、比亚迪等都会成为世界级的汽车品牌 。
“我们要抓住机遇窗口期，打造世界级汽车品牌 ，因为我们具备了这样的能力。”李云飞表示 ，中国品牌已经掌握了新能源汽车的核心技术，具备了完整的产业链 ，无论是电机 、电池、电控 ，还是IGBT抑或整车制造，中国品牌具备实力 。
在徐长明看来 ，中国品牌的突破可归纳为两个指标：一是份额 ，二是价格 。
在价格角度，合资品牌2019-2022年年度均价分别为15.4万元 、15.4万元 、15.9万元和16.6万元 ，中国品牌年度均价分别为10.5万元、10.8万元 、12.2万元和14万元。虽然这些年合资品牌年度均价相对较高 ，但中国品牌涨幅更大，2022年已接近合资品牌均价的84% 。
具体到品牌 ，2022年 ，蔚来已与奔驰均价相当，奔驰均价为48.1万元，蔚来均价为47.5万元；理想则以均价37.8万元 ，超过奥迪 ，和宝马接近；比亚迪均价为17.6万元，已经超过本田的17.5万元 ，追赶丰田18.5万元的均价 。
“电动车快速发展 ，正在促进中国品牌汽车竞争力从量变向质变转化。 ”徐长明表示 。
在中国品牌销量和平均售价都不断向上的当下，与会代表自然探讨起中国品牌高端化 。
“豪华和电动正在新时代交织 ，这是中国品牌向上的一个新机遇。 ”在赵昱辉看来 ，豪华汽车是另外一个相对高速增长的细分市场 。
数据显示，2022年 ，我国豪华车市场总体销量为309万辆 ，同比增长6%，但传统豪华车占比却整体下降4% ，而新能源豪华车市场同比增加49% 。
曾经 ，BBA定义了汽车豪华，现在，这些光环随着科技快速增长和激烈的产品竞争慢慢黯淡。其背后 ，就是电动化 、智能化、用户体验已成为消费者重新定义豪华的新标准。
“豪华车市场的未来 ，必将属于高端智能电动车，而中国新能源汽车品牌具有这样的优势 ，具有重新定义新式豪华的机会 。”
赵昱辉认为 ，当下的窗口期是非常好的一次机遇，中国品牌应当厚积薄发 ，通过技术和服务双重升级 ，占领市场制高点，“这是百年汽车以来 ，我们可能面临的最大的一次机会 。 ”
▍价值为王
逐步变革的智能新能源汽车产业正在展开大浪淘沙的竞争。什么样的企业才能真正走出来？中国品牌向上的引领车企实力几何？
席忠民认为 ，归根到底是综合实力竞争，包含5个维度：
其一是研发维度 ，要具备深厚的技术积累 、高效的产品线还有快速迭代的能力 。其二是智造 ，要有快速工厂的布局 、大规模的生产、短周期的交付和低成本 。其三是产业链，要掌握核心可控的自主产业链，实现产业链的稳定可控。
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